Das steckt hinter dem Start-up-Boom Bike Sharing

Und plötzlich war München gelb: ­Quasi über Nacht hatte der in Singapur ­beheimatete Bike-Sharing-Anbieter Obike im Sommer 2017 in der bayerischen Landeshauptstadt 7.000 in der Signalfarbe des Unternehmens gehaltene Fahrräder verteilt. Damit sorgte der asiatische Fahrradverleiher nicht nur bei Stadtverwaltung und Bürgern für Irritationen, sondern das Unternehmen stellte auch ein Geschäftsmodell in den Mittelpunkt, das sichtlich nach Erklärungsbedarf verlangte. "Zuvor gab es in München insgesamt nur 2.000 Mieträder", erklärt Florian Paul, Radverkehrsbeauftragter der Landeshauptstadt. "Von Obike wurde plötzlich ein riesiges Angebot ohne entsprechende Nachfrage geschaffen."

Möglich wurde die Expansion von Obike durch eine kurz zuvor abgeschlossene Series-B-Finanzierungsrunde mit ­einem für Südostasien rekordverdächtigen Volumen von 45 Millionen US-Dollar. Gleichzeitig setzte das Unternehmen auf sehr rudimentäre Fahrräder ohne Gangschaltung und mit Hartgummibereifung. "Man fragt sich, warum die asiatischen Anbieter bei so viel Investorenkapital nicht gescheite Fahrräder anbieten - offensichtlich geht es ihnen wohl nicht in erster Linie um den Komfort beim Radfahren", mutmaßt Mareike Rauchhaus, Sprecherin von Nextbike, dem 2004 gegründeten größten deutschen Fahrradverleihsystem.

Bei Nextbike und dem bereits 1998 gestarteten, seit 2001 von der Bahn-Tochter DBRent betriebenen deutschen Bike-Sharing-Pionier Call-a-Bike steht jedenfalls klar das Fahrrad im Mittelpunkt. Die ­Unternehmen setzen auf massiv gefertigte, möglichst unverwüstbare Räder mit Gangschaltung und Luftbereifung. Das Geschäft ist service-intensiv und kommt zum Teil bis heute nicht ohne öffentliche Subventionen aus.

Mit Obike und anderen neu in den deutschen Markt eingestiegenen asiatischen Anbietern wie Mobike und Ofo ist nun Bewegung in die Branche gekommen. "Wir empfinden es erst mal als Riesenkompliment, dass die neuen Konkurrenten unsere Idee des Bike Sharing aufgegriffen haben und diese weiter vorantreiben", erklärt Nextbike-Sprecherin Rauchhaus. Trotzdem hält sich der Verdacht, die Neueinsteiger setzten sich in ein gemachtes Nest und seien möglicherweise eine Art Trojanisches Pferd.

Denn hinter den asiatischen Bike-Sharing-Start-ups stehen große Konzerne: An dem 2016 in Peking gegründeten, mit einer Präsenz in über 200 Städten weltweit führenden Fahrradverleihsystem Mobike beteiligte sich Mitte 2017 der chinesische E-Commerce-Konzern Tencent mit 600 Millionen US-Dollar. Der ebenfalls in Peking ansässige, seit 2014 aktive Wettbewerber Ofo schaffte es sogar, innerhalb der letzten 12 Monate in zwei von Alibaba angeführten Finanzierungsrunden mehr als 1,5 Milliarden US-Dollar einzustreichen. Und an der ­Series-B-Runde von Obike beteiligte sich eine namentlich nicht genannte "führende globale Transportplattform".

Anders als bei Nextbike und Call-a-Bike geht es diesen Investoren nur am Rande um den Aufbau eines alternativen, ökologisch nachhaltigen Mobilitätssystems. Auf dem chinesischen Markt haben Tencent und Alibaba die Bike-Sharing-Angebote mit ihren ­Mobile-Services wie Wechat und Alipay verknüpft und ihre Marktmacht damit weiter zementiert. Auch nutzen die Konzerne das Geschäftsfeld Fahrradverleih zur Ausspielung von Location Based ­Advertising. Wird das GPS-Signal eines Leihrads im Umfeld eines teilnehmenden Werbepartners erfasst, erhält der Fahrradnutzer über die Bike-Sharing-App zum Beispiel einen Rabattcode für einen auf dem Weg liegenden Coffee Shop.

Und schließlich greifen die Fahrradverleiher auch das von der chinesischen Führung ­propagierte Konzept der Social Credits auf: Die in den Apps von Obike und ­Mobike enthaltenen Punktesysteme für die Belohnung beziehungsweise Sanktionierung des Nutzerverhaltens gleichen den Mechanismen, mit denen neuerdings im Reich der Mitte staatsbürgerliche Linientreue gemessen wird. Indem die asiatischen Bike-Sharing-Anbieter nun in klassischer Start-up-­Manier nach größtmöglicher globaler Reichweite greifen, stellt sich die Frage, wie stark dieser in der Heimat verfolgte Ansatz künftig auch in die westlichen Märkte getragen werden soll.

Im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit steht dabei das Thema Daten. Nur kurz nach dem Start von Obike in München deckte eine Recherche des Bayerischen Rundfunks auf, dass über die Social-Media-Funktion der Obike-App Nutzerdaten frei zugänglich gewesen seien. Und ein Mitarbeiter des Münchner Wirtschafts­referats berichtete, dass ihm von Obike Bewegungsdaten zur Nutzung angeboten worden seien und spekulierte über ein ­dahinterstehendes Datenhandelsmodell der asiatischen Fahrradverleiher. "Wir speichern nur die Daten, die wir brauchen, um die Transaktionen mit unseren Nutzern abzuwickeln", wehrt sich Jimmy Cliff, Deutschland-Chef des Obike-Konkurrenten Mobike, gegen den Verdacht. "Wir ­erstellen keine nutzerbezogenen Bewegungsprofile und speichern die Fahrraddaten getrennt von den Nutzerdaten."

In Einklang mit den AGB von Mobike wäre ein Angebot von Location Based Advertising zwar möglich, doch habe das Unternehmen dafür in Deutschland derzeit ­keine Pläne. "Wir stellen beim Thema ­Datenschutz fest, dass die Reaktionen auf uns als chinesisches Unternehmen anders sind, als das bei einem deutschen Unternehmen der Fall wäre", erklärt Cliff. "Aus meiner Sicht steckt dahinter manchmal ein bisschen Paranoia."

In der Tat setzen auch die etablierten deutschen Anbieter auf Werbekooperationen, wie in Berlin derzeit Nextbike mit Deezer und Call-a-Bike mit Lidl. Doch geht es dabei nur um Werbung am Rad. Location Based Services fände man - im Rahmen deutscher Datenschutzbestimmungen und mit der nötigen Sensibilität - zwar grundsätzlich interessant, erklärt Nextbike-Sprecherin Rauchhaus, doch fehle es dafür an den Ressourcen. Nextbike sei nun einmal primär Fahrradvermieter und kein Tech-Unternehmen.

In der Tat spielen die asiatischen Wettbewerber ihre Stärken vor allem im technologischen Bereich aus: Die Apps von Obike und Mobike überzeugen durch ihre Usability, und die Entsperrung des Fahrrads per Bluetooth ist eine willkommene Innovation. Auch mit dem Verzicht auf ein stationsgebundenes Verleihmodell bringen die Bike-Sharing-Start-ups frischen Wind in die Branche. "Wir sehen, dass stationsgebundene Systeme in den Städten maximal ein bis fünf Prozent der Einwohner erreichen", erklärt Mobike-Chef Cliff. "Mit unserem stationslosen Geschäftsmodell sind wir überzeugt, die Mehrheit der Stadtbewohner zur Nutzung unserer ­Mobike-Fahrräder zu bringen, wie wir es auch schon in anderen Märkten erreicht haben."

Bis Ende des Jahres wolle Mobike, das bisher nur in Berlin sowie im Test­betrieb in Düsseldorf verfügbar ist, in den größten deutschen Städten am Start sein. Zudem wolle das Unternehmen mittelfristig weltweit zu den Top-5-Mobilitätslösungen gehören. Ohne sich an der von Nextbike und Call-a-Bike gebotenen Rad- und Servicequalität zu orientieren, dürfte das hierzulande aber kaum möglich sein.

Überhaupt stellt sich die Frage, inwiefern der Start-up-Boom beim Bike Sharing nicht primär ein asiatisches Phänomen ist. Google backt in dem Bereich jedenfalls deutlich kleinere Brötchen: Seine "GBikes" stehen nur Mitarbeitern auf dem Campus in Mountain View zur Verfügung. Erst als sich das Unternehmen mit einem immer größeren Schwund konfrontiert sah, ­begann Google Ende 2017 die Leihräder mit GPS auszustatten.

Ein kommerzielles ­Angebot in dem Bereich ist weiterhin nicht geplant. Stellt man dem das massive Engagement von Google im Bereich Autonomes Fahren gegenüber, gewinnt man ­einen guten Eindruck von der Marktrelevanz, die der weltgrößte Tech-Konzern dem Thema Bike Sharing zumisst.